Постучим по деревяшке...

Эра «woody» в американском автомобилестроении закончилась так же быстро, как и началась, Фанера и деревянный шпон, пропитанные и покрытые лаком, легко сдают свои позиции под натиском и солнца, Именно поэтому сегодня так мало осталось настоящих, чудом сохранив­шихся «woody». А секрет того, как этим уже не молодым красавицам уда­ется сохранить свою форму, передается из уст в уста участниками немно­гочисленных специализированных клубов...

 

 

 

Ошметки ноябрьского мокрого снега разбивались о лобовое стекло. Часа 4 дня. Накатывались сумерки. Вместе с ними накатывалась легкая депрессия. Сумер­ки души. Настроение - просто дрянь. За рулем сидел друг - я попросил его повести машину. И уже минут со­рок мы прыгали от одной пробки к другой, не говоря друг другу ни слова. Мы ехали из больницы, где врачи боролись за жизнь очень близкого мне человека. Они юлили, ни на один вопрос не отвечали прямо, и состоя­ние неопределенности мучило до тошноты. Или это уже четвертая подряд сигарета давала о себе знать? И вдруг через стеклянную оболочку, о которую разбива­лись нервные гудки, мат таксистов и свистки гаишников, до моего сознания добралась фраза: «Все будет хоро­шо». Не знаю, чем руководствовался мой друг, то ли ин­туицией, то ли знаниями, полученными в «Первом Меде» в периодах, когда учеба не так сильно мешала пиву и музыке, то ли просто желанием разрядить обстановку, но я почему-то ему поверил. И потянулся к рычагу ко­робки передач - постучать по дереву. Когда-то я обза­велся деревянным набалдашником и долго с ним не рас­ставался. Меняя машины, я правдами и неправдами приделывал его все к новым и новым коробкам - а вот с этой вышла незадача. Привычка, сплетенная с суеве­рием, разбилась о новые технологии. В моей машине стоял автомат с кнопкой в торце рычага, и заменить штатный набалдашник было просто невозможно. А боль­ше ничего деревянного в машине не оказалось. Пластик, синтетическая обивка, немного кожи и алюминия, а вот

 

 

дерева, живого дерева, а не пластика под деревянный шпон - увы... Тогда все закончилось хорошо, мой друг не сглазил. И все же с тех пор я стараюсь возить в ма­шине какую-нибудь деревяшку-так, постучать на всякий случай. А ведь были времена, и не так давно, когда у людей с этим проблем не было. Должно быть, это были очень счастливые люди...

Дерево использовалось в автомобильном производст­ве всегда - и в конце 19 века, когда из сараев выкаты­вались самопальные экипажи, отличавшиеся от пролеток только наличием причудливых рычагов да чахлого двига­теля, и сейчас, когда жесткие экологические требования вынуждают автопроизводителей использовать по макси­муму те материалы, которые поддаются стопроцентной переработке. Конечно, в современном массовом авто­мобиле сложно найти детали, сделанные из чистого де­рева, - ну за исключением отделки на очень дорогих представительских авто - но продукты переработки дре­весины активно используются для производства панелей в салоне, отделочных материалов, бамперов...

 

 

Впрочем, до недавних пор встречались и более откровенные примеры: скажем, мелкосерийные английские Morgan ручной работы закладывались, как и в начале 30-х, на раме из ясеня. Или более живой пример - до сих пор еще встречаются «Жигули» с деревянной задней полкой. Однако это - не боле чем рецидивы, ведь некогда, лет 70 назад, когда несущие кузова воспринимались, как экзотика, деревянные каркасы кузова, обитые металли­ческими панелями, были в порядке вещей. Даже не смотря на то, что рама была уже металлической. Впро­чем, внешне это было совершенно незаметно - ну вспом­ните хотя бы Mercedes 230 Е, на котором совершал свои подвиги штандартенфюрер Исаев, он же полков­ник Штирлиц. А между тем, именно тогда начиналась со­вершенно особая эпоха в автомобилестроении, эпоха деревянного зодчества, эпоха «woody».

Эта эпоха началась так же быстро, как и закончи­лась, но оставила после себя такую память, вызвала стольких подражателей, что, кажется, она длилась деся­тилетия. А видимо, все дело в том, что вызвана была она отнюдь не модой, да и в памяти человеческой наложи-лась она на такие события, что вычеркнуть их просто не­возможно. В феврале 1942 года американские власти

 

 

принимают решение о прекращении производства на автомобильных заводах легковых автомобилей - лозунг «Все для Фронта, все для Победы» пусть и не был в США столь актуален, как у нас, но именно ему была подчи­нена вся промышленность. Между прочим, власти обе­щали автомобильным компаниям компенсировать все

убытки после разгрома Германии и Японии, а сами ав­топроизводители в свою очередь рьяно взялись за выпуск грузовиков и вездеходов, противотанковых орудий и ам­фибий, авиационных двигателей и даже самолетов - са­мый известный тому пример: 8675 (!) бомбардировщи­ков В-24 Libertador, построенных на фордовских заводах. Что же до легковых автомобилей, то их все же собирали, но опять же, для нужд военных, и объемы это­го производства были очень скромны: 193 машины - в

42-м, 610 - в 43-м, 1200 - в 44-м - в 7 с лишним раз меньше, чем бомбардировщиков только одной модели! Но самыми примечательными были последние легковуш­ки, выпускавшиеся еще для свободной продажи. На не­которые из них, представителей 42-го модельного года, уже бросила свою тень Война. Металл стал стратегиче-

ским материалом. Там, где это было возможно, его за­меняли тем самым деревом, о присутствии которого в конструкции автомобиля еще год назад говорить было неуместно. Деревянные дверцы, облицовочные панели, рамки стекол. Правда, и здесь тоже поработали дизай­неры, так что эти машины отнюдь не напоминали дере­вянные будки на колесах. Напротив, не было бы счастья, да несчастье помогло - родился совершено новый, само­бытный стиль, новое слово в автомобильной эстетике. К

было в них что-то беззаботное, теплое, веющее очагом, домом, к которому так спешили те, кто вышел живым из страшной войны. Появление «woody» совпало и с так называемым бэйби-бумом - всплеском рождаемости. Это были звенья одной цепи. Кстати, не случайно на не­давнем Женевском международном автосалоне, на специализированной выставке автомобилей в стиле «woody», в качестве аксессуаров фигурировали дере­вянные шезлонги и старые серфинги. Это был новый стиль новой мирной жизни. К слову сказать, далеко не все модели одевались в дерево - это была своего рода опция, за которую приходилось доплачивать, и немало. Так, например, Chevrolet Station Wagon 1948 года (что характерно, 8-ми местный - вспомним о бэйби-бу-ме) был самой дорогой моделью Chevrolet того време­ни: за машину просили 2013 долларов. Впрочем, го­дом раньше увидел свет еще более сногсшибательный аппарат - Ford Sportsman Convertible. «Деревянный» вариант был спроектирован фактически заново по распоряжению самого Генри Форда Второго, причем во главу угла был поставлен именно стиль. На стальную

раму навешивались панели из нескольких сортов дере­ва, в том числе - красного. За эту экзотику к цене обыч­ного стального кабриолета приходилось доплачивать целых 500 долларов! Кстати, это еще одно косвенное доказательство того, что «woody» изначально создава­лись отнюдь не как авто для поиздержавшихся за войну обывателей. Собственно, об этом говорит и тираж: в 47-м году было сделано 2250 таких машин, что, в об­щем-то, не густо, а в 48-м - и вовсе 28 штук. Пожалуй, больше всего соответствовал прозвищу «woody» Chrysler Town & Country. Этот действительно был напо­ловину деревянным - даже рама была сделана из ясе­ня, а дверцы - из фанеры. Пять различных типов кузо­вов в стиле «woody» было разработано для этого шасси, два двигателя о 6-ти или о 8-ми цилиндрах пре­дусмотрено, но увидели свет, и то в считанных экземп­лярах, лишь кабриолет и седан. Стоило это произведе­ние плотницкого искусства с закрытым четырехдверным кузовом, как и конкурирующие образцы, весьма при­лично - целых 271 3 долларов. Для сравнения заметим, что менее экстравагантный в смысле использованных

 

 

 

слову сказать, эти машины не были лишены и некоторых излишеств, и не только внешних. Например, «деревян­ный» Ford Super De Luxe Station Wagon образца 42 го­да, в самой богатой комплектации мог похвастаться V-образной «восьмеркой» под капотом, электрическими часами, подлокотниками на передних дверях и прибор­ной панелью, отделанной натуральным шпоном сек­войи. Впрочем, не много их, увидело свет, этих детей по­следнего, «довоенного» поколения американского автопрома. Однако, «деревянная» идея не умерла, она лишь «затаилась на время».

1 июля 1 945 года запрет на коммерческое произ­водство легковых автомобилей был снят. И тут автопро­мышленники попали в интересное положение. С одной стороны, американцы, не столь пострадавшие от войны, как Европа, сохранили кредитоспособность и готовы были покупать полноценные автомобили, а с другой, ничего нового компании предложить не могли - конвей­еры начали выбрасывать на рынок довоенные модели с наспех сделанными стилистическими изменениями. Так было и в 46-м, и в 47-м. К тому же, профсоюзы работ-

ников автомобильной отрасли периодически напомина­ли о себе продолжительными забастовками. В общем, не расслабишься. Не самое лучшее время для творче­ских поисков. Конечно, компании думали о будущем и подбирали новые кадры, так, например, Генри Форд Второй, принявший бразды правления в корпорации от своего легендарного деда в сентябре 45-го, начал ок­ружать себя молодыми и перспективными соратниками, чего стоит только Чарльз Тронтон, в 32 года ставший са­мым молодым полковником американской армии. Имя этого человека и история корпорации «Форд» стали в итоге неразделимы. Не в последнюю очередь благода­ря Тронтону уже в 49-м корпорация «Форд» продала свыше миллиона автомобилей. Но 49-й, с его вспле­ском продаж и по-настоящему новыми моделями, был еще далеко. А в 47-48-м наблюдался явный застой. И вот тут вспомнили о «деревяшках» начала войны. О «woody». И дело, конечно, было уже не в дефиците ме­талла - деревянные панели не только до неузнаваемо­сти меняли уже приевшийся облик знакомых моделей, но и очень удачно соответствовали духу того времени -

материалов, но куда более престижный в смысле мар­ки и класса Packard можно было приобрести за 1745 «зеленых». Так что не удивительно, что эра «woody» за­кончилась так же быстро, как и началась. Послевоен­ная романтика снова уступила место прагматизму мир-

ной жизни - нужно было смотреть в будущее, опираясь на более привычные, крепкие и доступные ценности. Машины «woody» в эту концепцию никак не вписыва­лись - помимо своей дороговизны и экстравагантности, их лоск был весьма недолговечен: фанера и деревян­ный шпон, даже пропитанные и покрытые лаком, легко сдают свои позиции под натиском дождя и солнца. Именно поэтому сегодня так мало осталось настоящих, чудом сохранившихся «woody». А секрет того, как этим уже не молодым красавицам удается сохранить свою

форму, передается из уст в уста участниками немного­численных специализированных клубов...

Сегодня не надо быть большим знатоком стилей и на­правлений в автомобильном дизайне - достаточно про­сто полистать пару-тройку журналов, чтобы с уверенно-

стью сказать - стиль 60-ти - 50-ти летней давности снова в фаворе. Длинные узкие капоты с надувшимися щека­ми-крыльями, тонкие черные стрелки на белых круглых циферблатах приборов, покатые крыши, узкие окошки - все это снова можно увидеть и на концептуальных ав­томобилях и даже на некоторых серийных образцах. Но вот намека на возрождение стиля «woody» как не было, так и нет. Может, для этого снова нужны какие-то специфические исторические условия? Ну, уж нет, толь­ко не это. Постучим по деревяшке...

 

 

Интересно, что стиль «woody», бывший в Амери­ке олицетворением некоторой бесшабашности и транжирства, в послевоенной Европе оказался то­же востребован. Только в Старом Свете речь шла не о стиле и модном тогда подражании американ­цам, а о вынужденной мере, ибо вот здесь-то как раз были большие проблемы со всем, в том числе и с металлом, а возрождать мирную жизнь без колес было уже проблематично. Пожалуй, наиболее ярки­ми примерами могут служить итальянский Fiat Giardinie.ru 1949 года - махонький фургончик на ба­зе модели 500 Topolino, «мышонка», двухместной машинки с 500-т кубовым двухцилиндровым двига­телем, и советский «Москвич» 400/420, фургон с де­ревянным кузовом - на нем возили почту и мелкие грузы. Кстати, по крайней мере один такой «Моск­вич» уцелел - в прошлом году его могли лицезреть посетители выставки автомобильной экзотики на тушинском аэродроме в Москве.

Впрочем, отголосок «woody», именно как несколь­ко эпатажного дизайнерского решения, тоже дока­тился до Европы, но уже тогда, когда в самих Шта­тах «деревяшки» окончательно вышли из моды и уже начинали гнить на задних дворах, а то и а свалках. Например, итальянская Lancia Aurelia 1952 года щеголяла фанерной облицовкой верхней половины дверок и имитацией деревянных рамок бо­ковых стекол. Тогда Lancia еще считалась такой же престижной маркой, как Jaguar, например, и ее хозяин мог позволить себе некоторые излишества.

В середине 50-х о «woody» окончательно забыли. Впрочем, окончательно - не совсем верное слово. О деревяшках вспомнили во второй половине 70-х: и аж по середину 90-х в США некоторые модели легко­вых авто и внедорожников выпускались с характер­ной облицовочкой боковин. Только это уже был пла­стик (чаще всего, обычная пленка) - чистой воды имитация.

Андрей ЛЕОНТЬЕВ